De distributieriem- en ketting. Hoe zat het ook alweer?
Frank van Arendonk legt het je graag even uit. Stel. Je auto staat in de werkplaats en de serviceadviseur belt met de mededeling dat we de distributieriem van de motor moeten vervangen. Oeps, denk je dan, dat wordt een duur grapje! Maar realiseren we ons eigenlijk wel wat een distributieriem doet en hoeveel werk het is om deze te vervangen?
Wat is een distributieriem?
De distributieriem is een getande riem die in de motor zit. Deze riem drijft de nokkenassen aan. De nokkenassen zorgen ervoor dat de inlaat- en uitlaatkleppen open dicht gaan. De distributieriem heet daarom niet voor niets zo, want distributie betekent: overbrenging. De distributieriem is namelijk ook verbonden met de krukas. Deze as bevindt zich onder in de motor en aan deze as zitten de zuigers bevestigd. Draait de krukas, dan verandert de stand van de zuigers. Met behulp van de distributieriem worden de nokkenassen verdraaid, waarop vervolgens de inlaat- en uitlaatkleppen open en dicht gaan.
Je snapt nu al dat dit een minutieus orgelspel is en daarom is de distributieriem ook getand. Als de stand van de krukas (onder in de motor) ten opzichte van de nokkenassen één tand verkeerd staat, raken de inlaat- en uitlaatkleppen de zuigers. Dat leidt vervolgens tot ernstige motorschade! De ‘timing’, oftewel het exact plaatsen van de riem, is dan ook van essentieel belang.
Je kunt niet echt zien of horen wanneer de riem aan vervanging toe is. Preventief moet de riem na een aantal kilometers of tijdsinterval vervangen worden. Bijvoorbeeld bij een Subaru Forester van 2009 iedere 7 jaar of 105.000 km. Wat het eerst bereikt wordt. Het gaat dus om ouderdom of gereden kilometers.
Zo’n distributieriem zit aan de zijkant (overdwars geplaatst motorblok) of aan de voorkant (in lengte geplaatst motorblok) van de motor. Deze riem zit veilig opgeborgen achter een beschermkap. Er moet behoorlijk wat gedemonteerd worden om bij die riem te komen. Zaken zoals het luchtfilterhuis, de motorsteun, de kleppendeksel en de distributiekap moeten verwijderd worden. Vaak tappen we ook nog de koelvloeistof af, omdat de riem ook de waterpomp aandrijft. De riem wordt op spanning gehouden met een spanner. Voordat de riem gedemonteerd wordt, moet de nokkenas vastgezet worden met speciaal gereedschap. Deze nokkenas mag niet verdraaid worden, want dan staan de in- en uitlaatkleppen niet meer synchroon met de stand van de zuigers.
De kosten zitten natuurlijk niet alleen in de arbeid, maar ook de onderdelen. Tijdens het vervangen van de riem worden de spanner en meelooprollen van de riem gecontroleerd. Als de spanner – die onder oliedruk de riem op spanning houdt – lekt, dan moet deze ook vervangen worden. De meelooprollen worden beoordeeld op lagergeluid. Daarnaast drijft de distributieriem ook een waterpomp aan. Deze pompt de koelvloeistof rond om je motor te koelen. De waterpomp wordt in de praktijk altijd mee vervangen. Uiteindelijk heeft dit onderdeel ook heel lang zijn best gedaan. Bij een nieuwe waterpomp hoort ook een nieuwe thermostaat (temperatuurregelaar voor het koelwater). En als we dan toch druk bezig zijn onder de motorkap, dan wordt gelijk de multisnaar (in de volksmond ook wel v-snaar genoemd) vervangen. Door de vrij lange vervangingstermijn van de distributieriem, blijft de multisnaar ook wel eens te lang zitten. De multisnaar drijft onder andere de dynamo, stuurbekrachtingspomp en de aircopomp aan.
De distributieriem en de multisnaar worden nogal eens door klanten verwisseld. Als de distributieriem knapt, dan heb je ernstige motorschade. Als de multisnaar knapt, dan gaat het acculampje op je dashboard branden en stopt uiteindelijk je auto ermee. De dynamo wordt dan niet meer aangedreven, waardoor de accu vervolgens niet meer oplaadt. En de accu? Die heb je weer nodig voor de ontsteking van de bougies!
De distributieketting
Sinds een jaar of tien hoor je wellicht ook steeds meer over een distributieketting in plaats van een distributieriem. Dat klopt. Steeds meer autofabrikanten stappen over op stevige distributiekettingen. Dat klinkt mooi, toch? Zo’n ketting ziet er ook uit als een fietsketting, maar dan wel in een iets zwaardere vorm, vaak in dubbele schalmen uitgevoerd.
Waarom een ketting in plaats van een riem? Door de steeds verdergaande technologie op aandrijvingsgebied van de nokkenas, gecombineerd met de brandstofinspuiting, vraagt het om een nog nauwkeurige aandrijving en overbrenging tussen de krukas en nokkenassen. En met een ketting kan dat preciezer dan met een riem. Dat is mooi, denken veel consumenten, want een ketting is sterker dan een riem en misschien is een ketting daardoor ook wel onderhoudsvrij! Oftewel, de onderhoudskosten gaan met een distributieketting naar beneden.
Helaas! Dit is niet altijd waar. Niet alle distributiekettingen zijn onderhouds- of storingsvrij. Je zal vast wel eens de verhalen gehoord hebben van rammelende kettingen of brandende motormanagementlampjes op het dashboard. Dit is helaas waar. Er zijn nogal wat automerken die tussen de 80.000 en 120.000 km kuren vertonen met een haperende ketting of kettingspanner. Dat komt doordat er in moderne en compacte motoren hoge krachten op de ketting uitgeoefend worden. Hierdoor ontstaat er rek op de ketting of de kettingspanner gaat defect door de hoge krachten.
De ervaring leert dat veel Europese automerken hier gevoeliger voor zijn dan bijvoorbeeld Japanse automerken. Veel Japanse autofabrikanten hebben daadwerkelijk een vrijwel onderhoudsvrije en storingsongevoelige ketting. Dit heeft te maken door het feit dat Japanse fabrikanten de ontwikkeling van de aandrijving in de motor beter voor elkaar hebben dan hun Europese collega’s.
- Hét verbindende element van de motor
- Op tijd vervangen is behoud van je auto én je portemonnee
- Onze monteurs hebben alle specifieke reparatiekennis in huis
- Wij gebruiken uitsluitend originele onderdelen
